毫无疑问，通过智能手机的GPS芯片定位，实时接入互联网，实现APP软件的叫车服务，在全体人类的交通出行上，都属于一项革命式的出行方案创新。
拥有汽车的人们在互联网上，通过出售车辆的空余使用权获利，因而诞生了UBER(优步)、滴滴出行这样的公司。
其中，滴滴出行的前身北京小桔科技有限公司创立于2012年6月；Uber于2009年在美国创立，并于2010年10月的旧金山正式推出第一版APP。
随后短短的四五年时间里，滴滴出行成长为中国的互联网约车巨头，Uber成长为中国之外地区的互联网约车巨头。
随着滴滴出租车、拼车、顺风车、专车等多种模式业务的开展，这家公司在中国快速发展的同时，极大的冲击了传统的出租车业务，并将共享经济发展到极致——利用互联网技术实现车辆的高效率利用，提高了一座城市车辆的使用率，降低了都市人群的出行成本，与此同时，还提升了司机服务的质量和效率。
Uber在美国和欧洲，以及其他全球城市也达到了类似效果。比如在美国纽约，由于Uber的普及，令美国出租车的牌照价格出现了断崖式的大跌——从35万美元跌到7万美元。旧金山知名的出租车公司Yellow Cab受到互联网约车的冲击，导致不得不申请破产保护。
互联网约车在中国的发展尤为迅猛，以滴滴为例，其短短四年时间，估值达到了350亿美金，并且在2016年合并了Uber中国，成为了互联网约车的龙头企业。根据该公司披露的数据，光上海一座城市，2015年从事滴滴出行的司机收入就达到33亿元人民币之巨。
出行模式的革命，带来的是市场格局的改变，虽然中国的最高级别交通出行管理部门——交通部，认可互联网约车服务，以及中国总理李克强鼓励人民运用互联网技术实现创新，但中国各城市近期间发布的互联网约车规范性政策，却从根本上约束了互联网约车的发展。
阿里巴巴集团董事局主席马云说，互联网是没有边界的，然而在线下的实践中，互联网约车却是有边界的。
在北京、上海、重庆、成都，这些地方政府出台的互联网约车新政中，无不对汽车的尺寸、排量、牌照；司机的户籍、驾龄进行了更高层次的限定，比如北京这座摇号才能买到汽车的城市要求互联网约车从业者，必须取得北京户籍和北京牌照，从源头上减少了汽车的供应量和从业人员的数量。
这是一个典型的颠覆式出行创新遭遇中国地方政府限制性政策的例子。网络舆论开始一边倒，认为新政对互联网约车要求过于苛刻，并且有些网友说，很难理解为什么司机一定就要北京户口。
共享经济的本质，就是将富余的生产力，富余的生产资料，通过互联网技术，实现更加经济高效的分配，使得资源得以更加有效的利用。
且让我们看看美国政府如何对待互联网约车。
在传统出租车市场和互联网约车的冲突中，我们来看最近美国联邦第七法院的判决，该法院认为Uber和出租车是不同类型的服务，Uber和Lyft等平台不需要接受类似出租车的价格监管，司机也不需要取得出租车经营执照。
诉讼是由代表芝加哥出租车司机利益的伊利诺伊州交通贸易协会发起的，出租车公司称，由于互联网约车的存在，芝加哥地区的出租车收入下降了50%。
写判决词的法官理查德·珀斯纳表示，互联网约车已经成为当前颠覆性文化的一部分，一个咖啡厅的执照没有权力阻止一家茶馆的开业。同时，判决书也引用了猫、狗两种动物来比喻，比如养狗要狗证，而养猫则不需要。
